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N° d\'art : 100085
fabricant :OPEN Cycle

VITESSE, PLAISIR, LIBERTÉ
Le premier U.P. combinait la vitesse d'un vélo de course avec la capacité de rouler partout, créant ainsi une toute nouvelle catégorie. Aujourd'hui, les caractéristiques originales de l'U.P., telles que la compatibilité avec deux tailles de roues et la base de chaîne encastrée, sont devenues la norme pour les vélos de gravel performants.

La troisième génération de cadres U.P. et U.P.P.E.R. est plus légère, plus maniable et plus amusante que jamais. De plus, ils continuent à passer notre test ultime : nous ne proposons que des cadres que nous voulons conduire nous-mêmes.

Et comme nous "travaillons dur pour rester petits", vous parlez toujours directement aux personnes qui ont conçu les vélos.

QU'EST-CE QUI ?
U.P.(P.E.R.) ?
Avec des pneus de route, c'est un vélo de course très rapide.
Avec de grands pneus de route/cross/terre (32-40 mm), c'est un vélo polyvalent, parfait pour rouler sur des terrains mixtes et sur la plupart des chemins de terre.
Avec des pneus VTT 650b, il est inarrêtable sur les terrains très difficiles et beaucoup plus rapide que vous ne le pensez grâce à sa position sur route sur l'asphalte.

Cette position vous permet de sortir de la ville et de rouler rapidement sur les graviers, les pistes en terre et les sentiers (contrairement à un VTT). La place pour les gros pneus vous permet d'affronter n'importe quel parcours (contrairement à un vélo de course). Et ce, avec un seul type de pneu pour tout ou avec plusieurs jeux de roues ou de pneus pour un réglage fin.

DEUX VERSIONS
Les différences entre l'U.P. et l'U.P.P.E.R. sont le poids et la couleur :

Le kit cadre U.P.P.E.R. permet d'économiser environ 180g par rapport au U.P.
L'U.P.P.E.R. est disponible en noir mat, l'U.P. en vert et en bleu. Les deux sont disponibles en RTP (Ready-To-Paint), ce qui vous permet de les faire peindre individuellement.

Il n'y a aucune différence entre l'U.P. et l'U.P.P.E.R. en termes de géométrie, de durabilité, de rigidité, de dégagement des pneus ou de performances.


Évaluations & récompenses
Nous sommes honorés que tant de personnes croient en la direction que prend l'U.P.. Le plus important, ce sont bien sûr nos clients, mais aussi les personnes qui sont derrière les récompenses et les publications suivantes :

Prix Eurobike Gold
"Outre le design attractif et accrocheur du cadre, le concept ouvert de ce vélo cross séduit par la possibilité de monter différentes tailles de roues et différents types de pneus. Cela rend le U.P. particulièrement adapté à la maîtrise de différents types de terrains".

Prix Design & Innovation Gold
"En ces temps passionnants, les frontières entre les définitions traditionnelles des vélos s'estompent [...] Un exemple parfait est le nouvel Open U.P., le 'Unbeaten Path' - un vélo défini comme un "GravelPlus", mais qui offre tellement plus.

Son design est merveilleusement bien pensé : une base abaissée permet d'obtenir un triangle arrière super compact de 420 mm, ce qui se traduit par une transmission de puissance rigide et réactive, tandis que des haubans ultrafins assurent une certaine souplesse verticale.

Avec sa géométrie détendue et polyvalente, l'Open U.P. est plus qu'un mélange de genres, c'est une étude de la polyvalence qui offre des possibilités infinies et crée une identité propre. Jamais les mondes opposés du VTT et du vélo de course n'ont été aussi liés".

Road Bike Action Magazine

"Avec un design de cadre qui maximise comme aucun autre la polyvalence pour une utilisation sur route et en tout-terrain, Gerard Vroomen a créé le meilleur vélo de gravel de tous les temps".

Magazine Cyclist UK

"J'ai déjà conduit d'autres vélos de gravel et j'ai souvent eu l'impression qu'ils faisaient trop de compromis dans leur quête de polyvalence - ils sont parfois lents sur l'asphalte, mais pas tout à fait capables d'affronter des sentiers plus techniques. Avec ses pneus de 2,1 pouces et sa construction légère et rigide, l'UP est très différent.

Jusqu'à présent, de nombreuses marques ont reconnu les possibilités d'élargir la marge de manœuvre sur la route, avec des géométries plus souples et la plus grande liberté de mouvement des pneus, rendue possible par les freins à disque. Mais Open semble avoir des années-lumière d'avance et a pleinement exploité le potentiel de la technologie moderne des pneus, des roues et des cadres. C'est vraiment un vélo rare et exceptionnel, qui a littéralement défriché un territoire inconnu".

Bicycling Magazine

"L'Open U.P. va changer l'endroit où vous roulez. Un test de longue durée de ce vélo de gravel, de cross et de course prouve qu'il est vraiment aussi polyvalent qu'il le promet.

Il se sent tout à fait naturel sur l'asphalte et se conduit pourtant comme s'il avait été conçu pour cela - un mélange que je n'ai encore jamais vu sur d'autres vélos".

Vélo de route de l'année du magazine Outside

"... Les vélos de course d'aventure et les gravel bikes, un segment qui ne cesse de croître. Cette année, nous avons testé une demi-douzaine de vélos qui sont de plus en plus légers et sophistiqués par rapport aux versions de l'année dernière. Le plus prometteur de la flotte est l'Open Unbeaten Path, avec une géométrie qui le rend très confortable sur l'asphalte, mais optimisé pour les très gros pneus. Cela en fait peut-être le vélo de course le plus polyvalent du marché, puisqu'il peut passer sans transition de la conduite en groupe dans le peloton aux véritables singletrails. Les testeurs ne sont pas encore d'accord sur la taille de roue qu'ils préfèrent.

L'UP remplit enfin la promesse de vélos pour terrains mixtes, et nous espérons que d'autres fabricants en prendront note".

Peloton Magazine

"Ce qui est vraiment étonnant, c'est l'attention qu'Open a portée au fait que cela fonctionne exceptionnellement bien, que [le U.P.] fonctionne exceptionnellement bien dans chacune de ces configurations. L'U.P. n'accepte pas seulement ces différents standards [roues/pneus] - tout le monde s'y sent chez soi.

Bien sûr, sa devise déclarée est : "Travailler dur pour rester petit". La qualité et la polyvalence de l'Open U.P. pourraient rendre cela très difficile".

Magazine Tour

"La construction compacte et le poids d'à peine 8 kg confèrent au vélo une agilité à laquelle on ne s'attend pas avec ces gros pneus.

Ce vélo a encore dépassé mes attentes déjà très élevées.

C'est un vélo incroyable. Malgré les pneus de VTT, on a l'impression de rouler sur un vélo de course.

Un concept de cadre innovant, des détails intelligents, léger. Avec cette polyvalence, l'U.P. va probablement donner une impulsion importante au développement de tous les vélos de gravel".

GearJunkie

"J'ai tout de suite remarqué à quel point le vélo s'éloignait rapidement de la ligne. Comme prévu, le carbone était rigide et réactif, transmettant la puissance directement de la pédale à l'asphalte. Le vélo filait à travers la ville et vers le point de départ des pistes de manière bien plus agressive qu'un VTT.

Dès que l'on s'engageait sur les graviers, le vélo se sentait très à l'aise dans sa zone de confort. Avec une géométrie moins agressive qu'un vrai vélo de cyclocross, il avançait confortablement sur les kilomètres et inspirait le type "encore un petit tour avant de rentrer à la maison"".

Vous trouverez toutes les autres revues et tests U.P. dans la section "Revues" au bas de cette page.

Liberté des pneus
Le U.P. s'adapte aux pneus de VTT d'une largeur maximale de 2,1". Mais vous pouvez aussi monter un pneu de cross de 40 mm, un pneu de route de 28 mm ou n'importe quoi entre les deux (les dimensions exactes des pneus dépendent des tolérances de fabrication et de la largeur de la jante, c'est donc une valeur indicative. Assurez-vous toujours qu'il y a un espace de 6 mm entre le pneu et le cadre).

Comment pouvons-nous monter un si grand choix de pneus sans nuire à la conduite ? Commençons par les chiffres ; le rayon extérieur est indiqué ci-dessous pour différentes combinaisons roue/pneu :

Rayon Rim Tire
341mm 700c/29er 28mm route
344mm 700c/29er 32mm cross
350mm 700c/29er 40mm cross
342mm 650b/27.5" 2.1" mtb
365mm 700c/29er 2.1" mtb

Comme vous pouvez le constater, les 4 combinaisons roues/pneus supérieures (pneus cross/road 700c et pneus VTT 650b) sont très proches en rayon, tandis que la combinaison inférieure (le pneu VTT 29er) en est très éloignée.

Vous ne remarquerez donc pratiquement aucune différence de géométrie si vous échangez des pneus de cross/road 700c et de VTT 650b sur l'U.P., alors que des pneus 29er bouleverseraient complètement la maniabilité.

Il y a une deuxième raison pour laquelle nous avons conçu des pneus 650b et non des 29. Ils nécessiteraient des bases très longues, alors que le U.P. a maintenant une base arrière très courte de 420 mm. La plupart des vélos de gravel et de cross ont des bases plus longues et ne s'adaptent pourtant pas à peu près à la même taille de pneu.

Espace libre pour la manivelle
Derrière le pédalier, les plateaux, le cadre et le pneu se disputent l'espace. Et comme il faut monter de grands pneus de VTT et des manivelles et plateaux de cross/road étroits avec un facteur Q, le P.U. constitue le plus gros problème.

En abaissant le pédalier droit, on le sort de cette zone étroite, ce qui le rend plus large et donc plus rigide (un effet énorme ; avec la même quantité de matériau, on obtient huit fois plus de rigidité pour une largeur double !)

Technologie TRCinTRS™
"100 % carbone haut module", "aéro-space grade", etc. Des affirmations inutiles - et, nous l'espérons, fausses (nous y reviendrons) - destinées à vous impressionner.

Il ne s'agit pas de haut ou de bas module, il s'agit du bon carbone au bon endroit. Et comme l'industrie du vélo adore les abréviations à consonance technique, nous nous en moquons et l'appelons TRCinTRS™.

Réalité : Un carbone plus rigide est plus fragile. Le carbone à très haut module placé stratégiquement est une bonne idée. En faire tout le tube de direction quand on a des charges de choc importantes, ça ne l'est pas !

La meilleure structure n'est pas constituée à 100 % d'un module, mais d'un mélange. Nous utilisons le module le plus élevé (le plus rigide) de tous les fabricants de vélos là où nous le pouvons, et des qualités de carbone plus résistantes là où nous le devons. De cette manière, nos cadres sont à la fois légers et durables.

Pour l'U.P. et l'U.P.P.E.R., nous utilisons des lay-ups différents, c'est-à-dire que les formes des couches et le rapport entre les différents matériaux sont différents pour les deux modèles, l'U.P.P.E.R. utilisant un lay-ups extrêmement complexe.

Entretoises en fil métallique
Le triangle arrière doit offrir une rigidité latérale pour une chaîne cinématique efficace, mais aussi une souplesse verticale pour un meilleur confort. L'U.P. dispose de bases et de haubans extrêmement fins verticalement pour garantir cette souplesse, tandis que leur largeur latérale et leur construction assurent une propulsion solide comme un roc. Vraiment le meilleur des deux mondes.

Tube diagonal plat
Le tube diagonal est la clé de la rigidité et relie le centre de direction du cadre à la chaîne cinématique. Les surfaces extérieures plates caractéristiques du tube diagonal flat-out nous permettent de placer des bandes de carbone ultra-résistant stratégiquement loin du plan médian. Le carbone le plus rigide exactement là où il est important, garanti !

Tube de selle à déport zéro
Avec un diamètre minimaliste de 27,2 mm, nous maximisons le flex dans notre tige de selle et le tube de selle. C'est un grand avantage, surtout sur les terrains accidentés. L'angle du tube de selle est conçu pour l'utilisation d'une tige de selle droite à zéro recul et non d'une tige de selle normale à recul (que nous n'avons jamais comprise). Les tiges de selle à dos zéro sont plus légères et permettent d'économiser 10 à 30 grammes supplémentaires (chaque petit peu aide, et vous pouvez mettre le poids économisé dans une selle de 500 g comme la Brooks).

Câbles/tuyaux entièrement à l'intérieur
Les câbles et chambres à air externes accumulent la saleté, risquent de s'accrocher à des objets (particulièrement coûteux avec les dérailleurs électroniques) et sont, pour être honnête, moches. C'est pourquoi l'U.P. les gère en interne.

Grâce à notre design MultiStop éprouvé, vous pouvez adapter le cadre aux dérailleurs 2x10/11, 1x10/11 et Di2. Il suffit de choisir le bon insert. Dans le cas où vous utilisez un seul plateau, vous pouvez également retirer la patte de dérailleur pour ranger davantage le cadre.

Patte ThruThread
La plupart des cadres avec axes traversants sont plus lourds que les cadres avec attaches rapides. Du carbone supplémentaire pour les pattes, des étriers lourds et l'axe lui-même. Mais ils sont plus rigides. Alors, que voulez-vous le plus ? Pour la plupart des gens, la réponse est "les deux", et nous présentons donc les premiers cadres qui combinent un axe traversant avec un poids plus faible. Comment cela fonctionne-t-il ?

La conception ThruThread utilise les mêmes filets que ceux qui maintiennent l'axe de roue pour fixer la patte de dérailleur dans le cadre. Simple, léger, efficace.

Nous n'avons pas seulement redessiné la patte de dérailleur, mais tout le design des haubans et des bases a été optimisé en vue de la rigidité supplémentaire de l'axe de pédalier. Pour l'axe de roue lui-même, nous recommandons le design le plus rigide disponible, le Syntace X-12, mais vous êtes libre d'utiliser un autre axe de roue de 12 mm si vous le souhaitez.

Supports pour freins à disque
L'une des principales différences entre l'U.P. et l'U.P.P.E.R. est le standard de fixation des freins à disque. L'U.P. utilise le post-mount, tandis que l'U.P.P.E.R. est conçu pour le flat-mount. Nous n'aimons pas que l'industrie du vélo "invente" constamment de nouvelles normes, c'est pourquoi nous vérifions toujours si elles représentent une amélioration avant de les utiliser.

Les étriers de frein post-mount fonctionnent très bien, et le principal argument en faveur du flat-mount est qu'il est plus esthétique (soupir), alors qu'un inconvénient majeur est que le frein avant nécessite toujours un adaptateur pour le montage, ce qui implique un poids supplémentaire et réduit la puissance de freinage.

Pourquoi avons-nous donc décidé de proposer l'U.P.P.E.R. avec des montures plates ? Pour trois raisons :

1.
Shimano a décidé de proposer son nouveau groupe DuraAce uniquement avec des flatmounts. Pour utiliser leur groupe haut de gamme, il faut donc un cadre flatmount ou un adaptateur pour monter des freins postmount sur un cadre flatmount.
2.
SRAM propose tous ses freins en version flat-mount et post-mount, mais les étriers flat-mount sont plus légers.
3.
Nous avons développé la fourche U-Turn, une nouvelle fourche qui peut accueillir des étriers de frein Flat-Mount sans cet adaptateur ridicule. Cet inconvénient est ainsi éliminé pour OPEN.
Pour pouvoir utiliser les freins les plus légers de Shimano et SRAM, vous avez besoin de leurs étriers Flat-Mount. Et grâce à la fourche U-Turn, vous pouvez rendre ces configurations encore plus légères en retirant l'adaptateur normalement nécessaire. Une situation gagnant-gagnant.

L'inconvénient est que vous ne pouvez pas équiper l'U.P.P.E.R. de freins post-mount. Par exemple, la combinaison exotique de freins VTT XTR sur l'U.P. n'est pas possible sur l'U.P.P.E.R.

Une autre possibilité de réduire le poids de l'U.P.P.E.R. : Alors que la nouvelle fourche U-Turn est conçue pour des rotors de 160 mm à l'avant, le cadre peut accueillir des rotors de 140 mm à l'arrière. Comme le disque avant est le facteur limitant pour le freinage, cette combinaison d'un disque plus grand à l'avant et d'un disque plus petit à l'arrière a beaucoup de sens et permet d'économiser 10 à 20 grammes selon la marque du rotor. Si vous souhaitez vraiment utiliser des disques de 160 mm à l'arrière sur votre U.P.P.E.R., Shimano et SRAM proposent également cette option avec leurs adaptateurs spéciaux (mais comme vous le savez maintenant, nous ne sommes pas de grands fans des adaptateurs).

U-Turn
Pour l'U.P.P.E.R., nous avons développé une nouvelle fourche qui peut accueillir des étriers de frein Flat-Mount sans adaptateur. Vous pouvez donc prendre votre étrier de frein plat Shimano ou SRAM, retirer l'adaptateur standard fourni et le visser directement sur notre fourche.

Cela permet de gagner du poids et d'augmenter la rigidité du système de freinage.

Nous y parvenons en concevant la fourche spécialement pour des disques de frein de 160 mm (140 mm n'est de toute façon pas une bonne idée sur ce type de vélo) et en utilisant le même design de vis traversantes normalement réservé à l'arrière.

Certains n'aimeront peut-être pas les têtes de vis exposées à l'avant du pied de fourche, mais nous, nous aimons ça. Il s'agit d'une conception techniquement supérieure, et ce choix technique devrait être clairement visible.

Mais la fourche U-Turn ne permet pas seulement d'économiser du poids sur le frein Flat-Mount, elle est également extrêmement légère. Avec 375 grammes, elle est de loin la fourche la plus légère qui s'adapte aux pneus GravelPlus. Et pour économiser encore plus de poids, elle est équipée d'un axe carbone-Ti Custom extrêmement léger de 12 mm.

L'U.P.P.E.R. est donc livrée en standard avec le U-Turn. Comme l'U.P. est un cadre post-mount, il est livré avec une fourche post-mount, la 3T Luteus II.

Support de sacoche Toptube
Pour un rangement pratique du téléphone portable, de l'appareil photo, des outils ou des aliments, vous pouvez utiliser le support de sacoche pour tube supérieur. Il s'adapte aux sacoches Toptube standard de Dark Speed Works et XLab, par exemple, ainsi qu'aux sacoches spéciales et robustes de Revelate Designs, par exemple.

SafePost™ Pré-perçage
Les tiges de selle indiquent généralement une dimension minimale d'insertion. Cela permet de maintenir la tige de selle en toute sécurité, mais il est également important que le tube de selle soit correctement soutenu. La dimension minimale d'insertion à cet effet est indiquée par le trou pilote SafePost.

Boîte de pédalier
Le U.P. utilise le palier de pédalier 386 EVO comme standard. Le boîtier de pédalier large (86 mm) est parfait pour fixer les bases du côté de la transmission. De plus, il s'adapte à la plupart des manivelles du marché, de Shimano, Campagnolo et SRAM, mais aussi à des marques plus petites comme THM, Rotor et RaceFace. Le 386 EVO permet même le montage de nombreuses manivelles de VTT.

Géométrie
Un espace libre pour les pneus de cross, de vélo de route et de VTT, une position cross/road et une compatibilité avec les transmissions cross/road et VTT font de la géométrie U.P. la plus compliquée sur laquelle nous ayons jamais travaillé. Mais nous sommes ravis du résultat.

N'oubliez pas que le tube de selle est conçu pour être décalé, de sorte que votre tige de selle n'a pas besoin d'être décalée. Cela permet de gagner un peu de poids. Cela signifie également que la longueur du tube supérieur semble légèrement plus longue que le cadre ne l'est en réalité - une autre raison pour laquelle il ne faut pas se fier à la longueur du tube supérieur. Il est préférable d'utiliser le stack et le reach.

Comme vous pouvez le voir, les bases sont assez courtes pour un vélo de cross/gravel, même si les pneus massifs de 54 mm peuvent y entrer. C'est l'un des avantages des bases abaissées du côté de la transmission.

Si vous avez des questions sur la géométrie ou si vous souhaitez que nous vous conseillions sur la taille qui vous convient le mieux, envoyez-nous simplement un e-mail.

info@jedi-sports.de

Spécifications

Cadre :

OPEN U.P.
Tailles de cadre : S, M, L, XL
Poids du cadre uniquement (±3%) :
U.P. 1100g (taille M)
U.P.P.E.R. 870g (taille M)
Fourche :
U.P. 3T Luteus II avec axe traversant de 15mm
U.P.P.E.R. OPEN U-turn avec axe traversant de 12mm
Couleur :
U.P. Orange (standard), Brown, "Custom Made" RTP (Ready-To-Paint)
U.P.P.E.R. Matte black
Pédalier std : BB386EVO
Plateau de chaîne adapté : REMARQUE : Pour les configurations de plateaux simples, nous recommandons des anneaux plats, et non des anneaux décalés, afin d'obtenir la meilleure ligne de chaîne. Pour les anneaux ovales "normaux", soustraire 2 dents de l'indication ci-dessous. Pour les anneaux ovales extrêmes, qui sait.max : 36t
Max. Anneau extérieur : 50t (plus est exagéré avec les pneus plus grands)
Anneau simple maximum : 46t (anneaux décalés comme SRAM 1x)
Anneau simple maximum : 50t (anneaux plats, meilleur alignement de la cassette)
Jeu de direction std : Intégré conique IS42/28.6 | IS52/40
Tige de selle Ø : 27.2mm
Essieu arrière std : 142x12mm (X-12) axe traversant (Syntace pour U.P., Carbon-Ti pour U.P.P.E.R.)
Frein std :
U.P. Avant et arrière : Post Mount pour rotors de 160mm
U.P.P.E.R.
U.P.P.E.R. Avant : montage direct pour rotor de 160 mm ; Arrière : Montage à plat pour rotor de 140 mm (160 mm avec adaptateur)
Passage des câbles : Interne par MultiStops interchangeables pour 1x10/11, 2x10/11, Di2
Support de sacoche : 100mm front-post-to-bearing-bore-edge
Inclus dans le carton : Cadre, fourche, jeu de direction, collier de tube de selle, axe de fixation avant et arrière, 2 oeillets de dérailleur, 1 support de dérailleur amovible, axe de recouvrement pour poteau de support de dérailleur, 3 MultiStops (2x, 1x, Di2), arrêt de sortie de câble de bases, guide de pédalier, gaines de câbles, gaines en mousse insonorisantes, vis pour porte-bidon, instructions
Kit de cadre Prix :
U.P. 2.900 €
U.P.P.E.R. 4.500 €

Nous proposons aussi bien des cadres que des vélos.
Toute demande est la bienvenue pour vous faire une offre personnalisée.
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